Deutsch-französischer Deal: EU-Verbrennerverbot 2035 gelockert

Die sich zuspitzende Krise der europäischen Autoindustrie hat Frankreich und Deutschland zu einem politischen Kuhhandel gezwungen, der die grünen Mobilitätsambitionen des Kontinents neu gestalten könnte. Während BMW in dieser Woche 8.000 Stellen streicht – 5 Prozent seiner weltweiten Belegschaft – und chinesische Konkurrenten die globalen Märkte überschwemmen, haben sich Berlin und Paris darauf geeinigt, eine Lockerung des geplanten EU-Verbrennerverbots von 2035 gegen strengere „Made in Europe“-Fertigungsregeln einzutauschen. Das von Politico zuerst gemeldete Abkommen markiert einen entscheidenden Wandel in Brüssels Klimapolitik und signalisiert, dass der Arbeitsplatzerhalt nun Vorrang vor ehrgeizigen Elektrifizierungszeitplänen hat.

Hintergrund: Das EU-Verbrennerverbot

Die Europäische Union wollte den Verkauf neuer Benzin- und Dieselfahrzeuge ab 2035 verbieten, ein Eckpfeiler der Green-Deal-Klimastrategie. Der Plan stieß jedoch auf erbitterten Widerstand der Autonationen, insbesondere Deutschlands und Italiens. „Die Regierung sagt, man müsse elektrisch fahren, aber die Öffentlichkeit ist dafür nicht bereit”, sagte Meindert Schut, Moderator der Nationale Autoshow. Er verglich die Politik mit einer Schuhfabrik, die nur Crocs produzieren soll: „Ich würde lieber barfuß laufen. Genau das passiert – Brüssel schreibt ein Produkt vor, das die Verbraucher nicht wollen.” Im Dezember 2025 signalisierte die Europäische Kommission bereits, das Verbot abzuschwächen, und der Zeitplan für den Ausstieg aus Verbrennerfahrzeugen wird seitdem ständig überarbeitet.

Der deutsch-französische Kuhhandel

Vor zwei Wochen handelten die beiden größten EU-Volkswirtschaften bei einem gemeinsamen deutsch-französischen Ministerrat einen Quidproquo aus. Paris, zunächst ein entschiedener Befürworter des Verbots von 2035, erklärte sich bereit, dessen Lockerung zu unterstützen, als Gegenleistung für Berlins Zustimmung zu strengeren „Made in Europe“-Beschaffungsregeln – Maßnahmen, die die heimische Produktion ankurbeln und die europäische Industrie vor chinesischem Dumping schützen sollen. „Die Deutschen und Franzosen erkannten, dass sie einander brauchen: Berlin kann es sich nicht leisten, sein Automobilrückgrat zu verlieren, und Paris will die europäische Industriesouveränität stärken”, erklärte EU-Korrespondent Michal van der Toorn.

Deutschlands Drang zur Rettung seiner Autoindustrie

Die deutschen Autobauer wurden am härtesten vom Zusammenbruch ihres einst lukrativen chinesischen Marktes getroffen, wo einheimische Marken wie BYD und Leapmotor mit staatlich subventionierten Modellen an Boden gewonnen haben. Obwohl Stellantis 51 % an Leapmotor hält, steigt der Wettbewerbsdruck. Eine aktuelle deutsche Studie ergab zudem, dass junge Europäer immer noch stark Verbrennerfahrzeuge von heimischen Herstellern bevorzugen, was Berlins Abneigung gegen den Technologieausstieg untermauert.

Frankreichs Forderung nach „Made in Europe“-Regeln

Frankreich setzt sich seit Langem für einen Schutz der europäischen Industriepolitik ein, um Chinas Exportmaschinerie entgegenzuwirken. Der neue „Made in Europe“-Rahmen würde öffentliche und private Käufer dazu ermutigen – und in einigen Fällen verpflichten –, in der EU produzierte Waren zu bevorzugen. Dies steht im Einklang mit dem traditionellen Wirtschaftspatriotismus von Paris und dürfte auch Unterstützung aus Italien erhalten, das ebenfalls gegen das Verbrennerverbot lobbyiert hat.

Auswirkungen auf den europäischen Automobilsektor

Die deutsch-französische Entente wird wahrscheinlich andere Mitgliedstaaten beeinflussen. „Italien hat sich ebenso lautstark gegen das Verbot ausgesprochen, und viele kleinere Volkswirtschaften begrüßen jeden Schutz für ihre Industrien”, merkte van der Toorn an. Das Abkommen bleibt jedoch fragil. Der Aufstieg der AfD in Deutschland und des Rassemblement National von Marine Le Pen in Frankreich könnte die derzeitigen Regierungspläne zunichte machen, bevor der Pakt finalisiert wird. Diplomaten auf beiden Seiten des Rheins verhandeln noch über Details, und weitere Zugeständnisse werden erwartet.

Schut wies auch auf einen pragmatischen Gegentrend hin: Chinesische Automobilhersteller bauen bereits Fabriken in Europa und schaffen lokale Arbeitsplätze. „Politiker müssen erkennen, dass Wähler mit ihrem Geldbeutel und ihrem Gaspedal abstimmen. Wenn die Leute keine E-Autos wollen, muss man andere Wege finden, um Arbeitsplätze zu retten”, sagte er. Das Abkommen balanciert somit auf einem schmalen Grat zwischen dem Schutz der traditionellen Fertigung und der Anpassung an den sich rasch verändernden globalen Markt für Elektrofahrzeuge.

FAQ

Was ist das EU-Verbrennerverbot von 2035?

Es handelt sich um eine geplante Verordnung, die den Verkauf neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der Europäischen Union ab 2035 verbieten würde und damit faktisch einen Übergang zu Elektrofahrzeugen erzwingt.

Warum verhandeln Frankreich und Deutschland das Verbot neu?

Wachsende Arbeitsplatzverluste und intensiver Wettbewerb durch chinesische Automobilhersteller haben den ursprünglichen Zeitplan politisch unhaltbar gemacht. Beide Länder streben nun einen Kompromiss an, der Beschäftigung sichert und gleichzeitig grüne Ziele voranbringt.

Was sind „Made in Europe“-Regeln?

Dies sind Beschaffungs- und Regulierungsmaßnahmen, die darauf abzielen, innerhalb der EU hergestellte Produkte zu bevorzugen, um die heimische Industrie zu stärken und die Abhängigkeit von ausländischen – insbesondere chinesischen – Lieferketten zu verringern.

Wie wirkt sich das Abkommen auf europäische Autokäufer aus?

Wenn das Verbot gelockert wird, könnten Verbraucher auch über 2035 hinaus neue Benzin- und Dieselfahrzeuge erwerben. Der Vorstoß für „Made in Europe“ könnte jedoch die Verfügbarkeit günstiger chinesischer Elektrofahrzeuge einschränken und die Preise potenziell hoch halten.

Ist das Abkommen endgültig?

Nein. Das Abkommen wird noch von Diplomaten ausgehandelt, und politische Veränderungen in Frankreich und Deutschland könnten es zum Scheitern bringen, bevor es EU-Recht wird.

Quellen

Dieser Artikel basiert auf Berichten von Politico und Interviews von BNR Nieuwsradio mit Meindert Schut und Michal van der Toorn.