Rotes-Meer-Krise belast weiterhin die Weltwirtschaft

Rotes-Meer-Schifffahrtskrise belastet weiterhin die Weltwirtschaft

Die anhaltenden Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer durch die Huthi-Rebellen schaffen einen perfekten Sturm für den Welthandel. Große Reedereien sind gezwungen, Schiffe umzuleiten, Versicherungskosten schießen in die Höhe, und langfristige maritime Sicherheitsstrategien werden dringend neu überdacht. Was Ende 2023 als regionaler Konflikt begann, hat sich zu einer anhaltenden Krise entwickelt, die die Widerstandsfähigkeit internationaler Lieferketten auf die Probe stellt.

Umleitung um Afrika: Die kostspielige Alternative

Große Reedereien wie Maersk, MSC und CMA CGM sind gezwungen, Schiffe von der Suezkanalroute wegzuleiten und stattdessen die viel längere Reise um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika zu wählen. Dieser Umweg fügt Asien-Europa-Reisen 10-14 Tage hinzu und erhöht den Kraftstoffverbrauch um etwa 30 %. 'Die Kaproute ist derzeit unsere einzige praktikable Option', sagt Schifffahrtsanalystin Maria Chen. 'Aber die zusätzliche Zeit und die Treibstoffkosten sind atemberaubend – wir sprechen von Milliarden an zusätzlichen Kosten für die gesamte Branche.'

Die Auswirkungen auf den Suezkanal waren verheerend. Nach jüngsten Berichten ist der Verkehr durch diesen kritischen Knotenpunkt – der normalerweise etwa 12 % des Welthandels abwickelt – um 57,5 % gesunken. Ägypten verliert Berichten zufolge 800 Millionen US-Dollar an monatlichen Einnahmen aus Kanalgebühren, was wirtschaftlichen Druck auf ein Land ausübt, das bereits mit finanziellen Herausforderungen zu kämpfen hat.

Versicherungskosten steigen rasant, während Risiken zunehmen

Kriegsrisikoprämien sind zu einer großen finanziellen Belastung für Reedereien geworden, die durch die Region des Roten Meeres fahren. Die Prämien sind auf 0,75 %–1 % des Schiffs pro Reise gestiegen, was einem Anstieg von bis zu 80 % gegenüber dem Niveau vor der Krise entspricht. 'Wir haben noch nie gesehen, dass Versicherungskosten in so kurzer Zeit so dramatisch steigen', bemerkt Versicherungsexperte David Wong. 'Für ein 100-Millionen-Dollar-Schiff sind das zusätzliche 750.000 bis 1 Million Dollar pro Reise durch das Rote Meer.'

Die erhöhten Kosten betreffen alle Arten von Fracht, wirken sich aber besonders auf hochwertige Güter und verderbliche Waren aus, die die längeren Durchlaufzeiten der Kaproute nicht verkraften können. Einige kleinere Reedereien erwägen Berichten zufolge, bestimmte Märkte ganz zu verlassen, da sie die zusätzliche finanzielle Belastung nicht tragen können.

Internationale Sicherheitsreaktionen und ihre Grenzen

Es wurden mehrere internationale Marinekoalitionen gebildet, um die Schifffahrt in der Region zu schützen. Die von den USA geführte Operation Prosperity Guardian und die Operation Aspides der Europäischen Union haben Kriegsschiffe entsandt, um Handelsschiffe zu eskortieren und Huthi-Angriffe abzufangen. Trotz dieser Bemühungen gingen die Angriffe weiter, wobei im Oktober 2024 über 190 Vorfälle gemeldet wurden.

'Die Marinepräsenz hilft, kann aber keinen 100%igen Schutz über ein so großes Gebiet bieten', erklärt Maritimsicherheitsexperte Kapitän James Wilson. 'Die Straße von Bab al-Mandab ist ein natürlicher Engpass, an dem Schiffe verwundbar sind, und die Huthis haben fortschrittliche Zielerfassungsfähigkeiten gezeigt.'

Langfristige Auswirkungen auf den Welthandel

Die Krise führt zu grundlegenden Neubewertungen globaler Schifffahrtsrouten und Sicherheitsprotokolle. Einige Unternehmen untersuchen dauerhafte Alternativen zur Suezkanalroute, darunter eine verstärkte Nutzung intermodaler Transporte, die See- und Landwege kombinieren. Die Situation hat auch Investitionen in maritime Sicherheitstechnologien beschleunigt, darunter fortschrittliche Radarsysteme, Drohnenerkennung und verbesserte Satellitenüberwachung.

Lieferkettenexperten warnen, dass die Störungen inflationäre Auswirkungen haben könnten, insbesondere für europäische Verbraucher, die stark von asiatischen Importen abhängig sind. Die Auto- und Elektronikindustrie, die auf Just-in-Time-Produktion angewiesen ist, ist von den Versandverzögerungen besonders betroffen.

Mit Blick auf 2026 bleiben Branchenanalysten vorsichtig. Während einige Transportunternehmen wie Maersk vorsichtig begrenzte Suez-Transporte wieder aufgenommen haben, bleibt der Gesamtverkehr etwa 60 % unter dem Vorkrisenniveau. Die Lloyd's List Outlook-Umfrage zeigt, dass die meisten Schifffahrtsfachleute eine bedeutende Rückkehr zum normalen Betrieb erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2026 erwarten, vorausgesetzt, die geopolitischen Spannungen lassen nach.

Die Rote-Meer-Krise dient als deutliche Erinnerung daran, wie anfällig der Welthandel für regionale Konflikte bleibt. Während Reedereien, Versicherer und Regierungen mit den unmittelbaren Herausforderungen kämpfen, sind sie auch gezwungen, langjährige Annahmen über maritime Sicherheit und globale Lieferkettenresilienz zu überdenken.